Om Ostlänken skulle kosta 55 miljarder eller 70 beror delvis på hur man räknar. Jag utgår från att den högre summan är den mest riktiga. Det ofantligt mycket pengar. Och det enda rimliga är att man tänker efter en gång till, har en rad sakkunniga professorer och även vissa förnuftiga politiker deklarerat på senare tid.
Då tycker kommunalrådet Urban Granström att man ska börja bygga direkt. "Det blir aldrig billigare att vänta", säger han till SR Sörmland. Det är en blandning av ansvarslöshet och okunnighet. Järnvägsutbyggnaden kan bli avsevärt mycket billigare. Men problemet är att Trafikverket inte räknat på alternativ.
Det är inte hugget i sten att Ostlänken måste vara en höghastighetsbana. Det är inte heller något som gynnar Nyköping. Det skulle inte vara någon nackdel om man byggde den som en svensk standardjärnväg för 250 km/tim. Men ett antal miljarder billigare.
Jag skrev nyligen till Trafikverket och frågade: Vad är kostnaden för Ostlänken som 250-bana med normal svensk standard? Döm om min förvåning när det visade sej att man inte ens kunde redovisa en översiktlig kostnadsberäkning för att ha ett jämförelsematerial.
I Corren säger säger professorn i transportekonomi Jan-Eric Nilsson på VTI, Väg och trafikinstitutet, att Trafikverket bör göra om planeringen och ta fram ett nytt alternativ som är billigare och gör större samhällsnytta. Vidare anser han att man kan bygga i etapper och börja där ny järnväg gör störst nytta.
En sådan lösning har jag själv förordat i ett 10-tal år. Nyköpingsbanan har ett lågt utnyttjande och man skulle med ganska enkla medel kunna höja kapaciteten och tillförlitligheten. Om de ansvariga arbetat efter den principen och inte bara upprepat mantrat Ostlänken skulle Nyköping med stor sannolikhet redan haft en tillfredsställande järnvägslösning.
I samband med höghastighetsutredningen 2009 redovisades ett alternativ med uppgradering av Nyköpingsbanan, som skulle ge helt tillräcklig kapacitet under överskådlig tid, med nytt dubbelspår över Kolmården och fyra nya mötesplatser. Kostnaden för detta skulle vara 3,6 miljarder. Det är alltså en tiondel av vad Sörmlandsdelen av Ostlänken i sin nuvarande form skulle kosta.
Man kan utgå ifrån att även en sådan uppgradering av Nyköpingsbanan blivit dyrare. Även om man antar att kostnaden gått upp till 10 miljarder så är det mindre än en tredjedel av kostnaden för Ostlänken genom Sörmland. Efter behov och ekonomiska resurser kan man bygga ut etappvis till en 250-bana hela sträckan.
Med den lösningen faller banan förbi Skavsta bort. För Nyköpingsbornas del skulle det bara vara en fördel, då det inte skulle bli fråga om några tåg som stannade vid Skavsta och man sedan fick ta buss in till stan. Flygplatsens behov kunde man till rimlig kostnad lösa med en bibana från Centralstation.
Urban Granström! Om du och andra lokalpolitiker framhärdar att det måste bli just den järnväg som nu kallas Ostlänken är risken stor att det av ekonomiska skäl inte blir någon järnväg alls. Det är hög tid att tänka om!
Håkan Norén