Det måste bli ett slut på önsketänkande och falska förhoppningar om Ostlänken. Det innebär att ett helt nytänkande krävs för Nyköpings planerade resecentrum. Man utgår i planeringen ifrån att det är något som ska hamna vid en bibana medan huvudbanan ska gå via Skavsta. Med lite realism måste man i stället planera för att resecentrum kan bli den enda genomfarten.
Det skulle innebära att tre spår vid resecentrum i Nyköping skulle bli otillräckligt. Av den anledningen har jag i ett yttrande till Trafikverket föreslagit att stationen utformas så att den i framtiden kan utökas till fyra spår med dubbelspåriga anslutningar utan att alltför stora ingrepp behöver göras.
Järnvägen förbi Skavsta är i första hand avsedd för att höghastighetståg i 320 km/t på Ostlänken ska kunna passera regionaltåg som samtidigt går via Nyköpings resecentrum. I andra hand ger det möjlighet för tågstopp vid flygplatsen. Idag pågår diskussionen om det ska byggas en bana för 320 km/t eller i stället bygga en 250-bana.
Det är också ovisst om och när en eventuell 320-bana skulle bli fullt utbyggd till målpunkterna Malmö och Göteborg från Stockholm. I den av riksdagen antagna infrastrukturpropositionen anges klart och tydligt att utbyggnaden av höghastighetsbanor ”ska ske i en takt som ekonomin tillåter”. När ekonomin tillåter vet vi inte.
Något undantag för Ostlänken anges inte propositionen. Att det i en fotnot upplysningsvis nämns att Ostlänken finns med i innevarande nationella plan förändrar inte detta. Denna kan möjligtvis tolkas så att när ekonomin tillåter och det blir beslut om höghastighetsbanor är Ostlänken en av de bansträckor som ska byggas först.
Blir det slutliga beslutet att bygga en 250-bana kan all trafik gå genom Nyköping och sträckan förbi Skavsta blir överflödig. Det finns många skäl för en att bygga en 250-bana i stället för 320. På den punkten hoppas jag att förnuftet kommer att segra.
En 250-bana skulle bättre kunna anpassas till naturen i jämförelse med de groteska ingrepp som SN beskrev i en nyhetsartikel 5/2. Kostnaden skulle bli ett stort antal miljarder lägre samtidigt som man kunde använda mindre energikrävande konstruktioner och därmed mindre miljöskadliga utsläpp till atmosfären. På en 250-bana skulle också bli möjligt att frakta gods de tider då persontrafiken är låg; inte minst viktigt då näringslivet skriker efter mer godskapacitet.
Sträckan förbi Skavsta, byggd som 320-bana, skulle grovt uppskattas kosta i storleksordningen kring fem miljarder extra inklusive station och miljöanpassad bro över Nyköpingsåns dalgång. Flyplatsens behov går att lösa med en bibana resecentrum via TGOJ till för en bråkdel av detta.
Besparingar kommer med sannolikhet att bli nödvändiga för att över huvud taget få igenom projektet Ostlänken i någon form. Och då kan man utgå ifrån att sträckan förbi Skavsta är bland det första som får stryka på foten. Mot den bakgrunden är det nödvändigt med en mer framsynt planering av Nyköpings resecentrum.
Håkan Norén Nyköping