Precis som landshövding Liselott Hagberg skrev i sin opinionskrönika (SN 20/2) har Ostlänkens förespråkare kunnat knyta näven och signalera för seger vid ett flertal tillfällen. När regeringen Reinfeldt gjorde tummen upp för den nya stambanan. När Sverigeförhandlingen redovisade sina förslag till stationslägen längs höghastighetsbanan. Men det har bara varit delsegrar, matchen är inte avgjord.
Senaste prislappen på Ostlänken är alltså 55 miljarder (SN 1/3). Med största sannolikhet är detta bara ännu ett mellansteg på kostnadstrappan uppåt. I går lämnades också kommunernas svar på Sverigeförhandlingens bud om medfinansiering av höghastighetsbanorna från Stockholm genom södra Sverige.
Utvecklingen för Ostlänkenprojektet hänger ihop med debatten om höghastighetsbanorna mellan Stockholm och Malmö respektive Göteborg. Det senare är ett verkligt mastodontåtagande som kommer att få stor, stor påverkan på den framtida infrastrukturen och statskassan. Det åligger regeringen, riksdag och myndighet att ställa mycket höga krav på kostnadseffektivitet i alla led. Annars rusar miljarderna iväg och vi får sämre effekt per skattekrona än vad som var tänkt.
Ostlänkens förespråkare behöver ha is i magen och argumenten uppdaterade. För det saknas inte kritiska röster. På senare tid har de börjat dyka upp allt oftare. Härom dagen dömdes höghastighetstågen ut av före detta statsminister Göran Persson. Stockholms handelskammare har också valt att göra tummen ned, till förmån för fler tågspår mellan Stockholm och Uppsala.
Ju mer kostnaderna stiger desto mer hörs kritiken. Rösterna som säger nej har varierande motiv och argument. En del kritik kommer från områden som inte gynnas av projektet och söker skattepengar för egna intressen. Andra nej-sägare vill direkt eller indirekt värna korta inrikesflygningar från att slås ut. Och så vidare.
Sörmländska och östgötska företrädare som brinner för Ostlänken har inte råd att sitta nöjda. Argumenten för hur Ostlänken ger tillväxtkraft till hela Storstockholmsområdet tål att lyftas gång på gång. Likaså att värdet av smidigare pendling, stärkt företagande, fler i arbete och utrymme för god bostadsutveckling en bra bit utanför storstaden, är stort. Med snabbare tåg till Nyköping kommer intresset för att bo även utanför stadsgränsen att växa. Regelverk och strandskydd måste då luckras upp i samma anda.
Möjligheterna är många, men inget är klart förrän rälsen ligger på plats. Den som sitter nöjd riskerar att bli blåst. För regionen är huvudprioriteringen Ostlänken och de regionala tågen. Hypersnabba persontransporter mellan storstäder är prio två. Det senare inbegriper förvisso viss risk när de nära snabbregionaltågen och de långväga höghastighetstågen, som inte stannar i Sörmland, ska konkurrera om spårutrymme.
I slutänden lär det mesta handla om kostnad sett till effekt. Ska Ostlänken bli det där första steget i "en ny generation järnväg" som Trafikverket formulerar det, då krävs hårda nypor för att genomgående öka kostnadseffektiviteten.