Sverigeförhandlingens besked att Vagnhärad, Nyköping och Skavsta ingår i stationsnätet längs höghastighetsbanorna från Stockholm till Malmö och Göteborg, är värdefullt. Den senaste tidens uppmärksammade diskussion om kostnadsutveckling och behovet av att fundera över färre stationslägen för höghastighetsbanan, hade skapat en viss osäkerhet.
Ur det perspektivet ska också den gemensamma uppmaning som kommunalstyrelseordförandena i Södertälje, Trosa, Nyköping, Norrköping och Linköping nyligen riktade till infrastrukturminister Anna Johansson (S) ses. Det fanns en uppfordrande ton: överge inte tidigare besked, slira inte med löftena.
Inget är förstås klart förrän rälsen börjar läggas, men gårdagens besked från statliga Sverigeförhandlingen innebär ett hinder färre för Sörmlands utveckling kopplad till Ostlänken. Antalet stationer ligger fast, det blir ett stopp i Vagnhärad och en tvillinglösning i Nyköping/Skavsta. Särskilt för Vagnhärads del är det viktigt att det kom ett tydligt besked. Så mycket av tätortens framtida utveckling bygger på sträckningen av Ostlänken, både vad gäller tänkt inflyttning och tänkta nya bostadsområden. Det är mycket möjligt att Vagnhärad inom några år kommer att vara Trosa kommuns största tätort. Utan ett ostlänksstopp skulle den resan bli mycket mer komplicerad.
Det är ingalunda givet att höghastighetstågen stannar på någon eller samtliga platser. Mycket av trafiken på de två sörmländska tätorterna lär handla om så kallad storregional trafik. Men det blir svårt för planläggarna att låta de snabbaste tågen dundra rakt igenom Sörmland utan att stanna.
Minns också att Alliansregeringen under Fredrik Reinfeldt bejakade utvecklingen med särskilt tyngdpunkt på kopplingen en ny stambana och snabbtåg till Skavsta. Det här går också igen i Sverigeförhandlingens besked om stoppen mellan Göteborg och Jönköping, där Landvetter markeras som en av tre stationer. De riktigt snabba tågen kan förvisso komma att konkurrera ut inrikesflyget mellan storstäderna, men banan kommer uttryckligen också att fungera som passagerarleverantör till och från de stora flygplatserna.
En viktig del av genomförandet bygger på medfinansiering och motprestationer från kommuner och regioner. Att betala för tåg som enbart susar förbi går inte att motivera. Det som lätt glöms bort i sammanhanget är att det inte bara är supersnabba tåg som är i fokus för den här omfattande förhandlingen, som mer passande hette Sverigebygget före regeringsskiftet 2014. Uppdraget är att få till snabbast möjliga järnvägstransporter på ett sätt som bidrar till bostadsbyggande, regionförstoring och regional utveckling för stationerna längs med banan. Två timmar till Göteborg från Stockholm eller två och en halv till Malmö räcker inte ensamt till för att motivera den infrastruktur som kommer att sluka upp till 320 skattemiljarder.