När kommer Ostlänken? Det är sannolikt den fråga som flest regeringsmedlemmar på besök i SN:s närområde har fått svara på under senaste två decennierna. Nu har regeringen lämnat sitt svar och med det lagt upp 30 efterlängtade miljarder på bordet.
De fyra allianspartierna firade åtta år av samarbete med en rejäl födelsedagspresent som levererades på Stora torget i Linköping. Regeringens ja till Ostlänken är efterlängtat, även om det där plinget i stationshögtalarna ligger ett antal år fram i tiden.
Under alliansens sex år i Rosenbad har därmed två av de viktigaste besluten som behövdes för tågtrafiken söderut från Stockholm nu fattats. Först sade regeringen ja till Citybanan, det nya spåret in till centrala Stockholm, och nu Ostlänken, dubbelspåret från Järna till Linköping.
Det är nästan, men bara nästan, så att det går att blunda för den starka skepsis mot Ostlänken som statsminister Fredrik Reinfeldt och finansminister Anders Borg tidigare har gett uttryck för. Nu säger de precis det som behöver sägas. Kanske har de lyssnat in sig hos kollegorna Björklund, Lööf och Hägglund.
Det är ett massivt paket som regeringen lägger fram. I all uppståndelse över Ostlänken ska vi inte glömma bort den omfattande investeringen i upprustning och underhåll av befintliga spår som också ingår. I ett Sverige allt mer beroende av effektiv pendlartrafik är det A och O att även tidigare regeringars stora underhållsskuld kan betas av – för färre förseningar, färre inställda tåg och färre rubriker med innebörden pendlarkaos.
Tidigare regeringar som lagt all kraft på nya projekt för att få så många första spadtags-bilder som möjligt – för att därefter underlåta att underhålla befintliga spår och vägar – har redan stått oss dyrt.
I den senaste tidens utspel från alliansen finns en intressant tråd att följa: industrisatsning på Jas Gripen, tunnelbana till Nacka, snabbtåg till Stockholm-Linköping och Göteborg-Borås och stora resuser till reparation och underhåll av befintlig järnväg. Lägg därtill att höstbudgeten lär innehålla omfattande resurser till forskning och utbildning samt att infrastrukturpropositionen i höst fyller på med fler projekt. Oppositionens, och främst Socialdemokraternas, möjligheter att hitta utrymme för breda tillväxtfrämjande utspel minskar drastiskt. Alliansen visar musklerna för att markera sin position som den jobb- och tillväxtinriktade regeringen.
Att det sedan verkar bli snabbtåg på 250 km/t i stället för höghastighetsbanor på 320 km/t – det kan alliansen leva med. Kanske var det just den nyansskiftningen från höghastighetsbanorna som fick statsministern och finansministern att ompröva sitt tidigare motstånd mot Ostlänken.
Gårdagens besked är en seger för så många som har kämpat för dubbelspåret. Lokala politiker, landshövdingar, representanter från näringsliv och intresseorganisationer har bearbetat först ett antal socialdemokratiska regeringar och därefter två alliansregeringar. En stark regional enighet i Sörmland och Östergötland har gett resultat. Innerst inne bör alla vara nöjda. Ett tåg i halvtimmen mellan Nyköping/Vagnhärad och Stockholm kommer att bli vardag.
Värt att notera är också regeringens särskilda markering av Ostlänkens starka koppling till Skavsta. Tillsammans med motorväg, hamn och flygplats formar snabbtåget en kraftfull kärna av infrastruktur som ger östra Sörmland goda möjligheter att växa sig starkare.
Regeringen säger att det nya dubbelspåret ska stå klart senast 2028. Det borde kunna gå fortare än så. De närmaste åren kommer besökande regeringsmedlemmar att mötas av frågan om hur snabbt Ostlänken kan stå klar. 2023 är en rimlig målbild.