Under mandatperioden har intresset från Rosenbad som bäst varit ljummet, aldrig entusiastiskt.
Per Ahl, platschef på SSAB Oxelösund, Dot Gade Kulovouri, vd på Skavsta flygplats, Lennart Ståhl, platschef på Saab Automobile Parts och Magnus Arbell, vd på Studsvik, är fyra av de tolv undertecknarna. Det går inte att ta miste på det budskap som förmedlas från dessa företrädare från det lokala näringslivet. De representerar stora arbetsplatser med många anställda och argumenterar helt enkelt för sina framtida utvecklingsmöjligheter i regionen.
De efterlyser en byggstart av Ostlänken 2014, att regeringen sätter punkt för långbänken. Men det är en sak att önska. Det är någon annan som måste betala – och det är staten. Det är helt enkelt där skon klämmer. För även om de sakliga argumenten går hem hos regeringen, så är avståndet till pengarna fortfarande långt.
”I stället möts vi av ytterligare utredande och mer planeringsvånda”, skriver näringsföreträdarna. Det är en mild formulering.
Trots åratal av samlad uppvaktning från såväl lokala politiska företrädare som företrädare för näringslivet, är Ostlänken långt ifrån en byggstart. Men skam den som ger sig. Ostlänksmissionärerna måste fortsätta förkunna sitt budskap. Makten i många rösters entydiga budskap ska inte underskattas.
Ska järnvägen växa som transportslag behöver det inte bara bli fler spår utan rätt spår. Mer järnväg i tillväxtregionerna är då bra för Sverige. Utvecklingen i Mälardalen begränsas av den så kallade getingmidjan. Denna järnvägsnätets svaga punkt som kraftigt begränsar volymen på tågtrafiken till och från Stockholm byggs nu bort med hjälp av Citybanan. Ostlänken är en naturlig förlängning. Men den är dyr – och därför mycket svår att driva igenom som ett fristående projekt.
Bygget av dubbelspåret mellan Järna och Linköping behöver nog därför fortsätta vara kopplat till höghastighetsbanan mot kontinenten – särskilt som budskapet till finansministern från näringslivet är att våga vara visionär.