Vi lever i en tid där de snabbaste tågen har blivit till idealbilder för gröna partier. Tågen som inte går lika snabbt har blivit motståndarnas huvudvurm, främst utifrån skillnader i byggkostnad men även en lite mer konservativ idé om att det inte behöver gå så fort. Här finns en poäng att ta in. Risken är att de hypersnabba tågen blir till för att främst knyta ihop ändpunkter – Sveriges tre största städer, medan allt som finns däremellan får hänga med i farten.

Ostlänken har fått ett eget Nyköpingskontor, ett nytt resecentrum ska bli det första påtagliga som sker i bygget genom sydöstra Sörmland. Men varken Ostlänken och nya stambanor ska främst minimera restiden mellan Stockholm och Göteborg. De viktigaste effekterna berör korta resor, där tågen blir aktiva regionförstorare och, peppar peppar, mer pålitliga pendlartransporter.

Om vi nu lägger gigantiska summor skattemedel på ett modernt järnvägsnät är det en skyldighet att se de mest nära perspektiven. De tre stationslägena för Ostlänken i Sörmland, Vagnhärad samt två i Nyköping, är då inte det mest nära. En mer ingående tanke om hur tågen kan göra närmare nytta för fler, måste till.

Längs med Ostlänken finns flera gamla stationslägen, stationer som försvann i takt med att vägarna blev allt bättre de senaste 50 åren. Småstationerna behöver inte vara passé. Inte i en framtid som vill öppna för tillväxt och utveckling långt utanför traditionella stadsmiljöer. I östra Sörmland finns det gott om exempel: Västerljung i Trosa kommun, i Nyköpings kommun följt av Lästringe, Tystberga, Sjösa, Jönåker och Ålberga.

Den gamla Nyköpingsbanan försvinner inte, utan är delvis tänkt för godstransporter och viss regional trafik. Även riktigt korta persontransporter till närmaste knutpunkt borde beredas plats. Vårt lokala vägnät blir inte mindre värdefullt, men det skulle öppna för fler resenärer skulle kunna påbörja rälsdelen av sin transport lite tidigare, från småorter och landsbygd.