I skuggan av kampen mot coronaviruset och alla dess följdverkningar kom två viktiga besked i förra veckan. Kommunfullmäktige i Nyköping godkände bygget av nya resecentrum, något som kommer påverka staden och dess omgivningar under en lång tid. Det andra kom dagen efter, då Nyköpings kommun och Trafikverket undertecknade ett genomförande- och medfinansieringsavtal om resecentrum. 

Med ett klubbslag och några penndrag kom Ostlänkens genomförande några steg närmare. 

 

Redan i januari kom ett avgörande besked. Då meddelade Trafikverket att bygget av det nya dubbelspåret skulle påbörjas norrifrån och sedan arbeta sig söderut. Det kan tyckas som en mindre detalj, men svårigheterna att lösa de sista knutarna på järnvägsprojektet mellan Norrköping och Linköping spelar en stor roll. Det är fortfarande inte klart hur järnvägen ska gå in i Linköpings centrum. I den processen har man gjort “omtag på omtag på omtag” som Trafikverkets projektledare formulerade det i SVT Öst (13/2).  

 

I Linköping drömmer man om att få Ostlänken in i centrum via tunnel. Det vore kostnadsdrivande. Eftersom Trafikverket har haft i uppdrag i att så mycket som möjligt pressa ned prislappen för Ostlänken så krockar intressena med full kraft.  

Uppdraget från regeringen, att pressa ned investeringskostnaderna för Ostlänken, landade i att Trafikverket presenterade en plan för att minska notan med, generöst räknat, en miljard. Utan tunnel. Det är en tiondel av vad som egentligen behövdes.

 

Det är inte svårt att förstå argumenten för en tunnel, östgötaslätten och staden Linköping utgör ett historiskt och på många andra sätt värdefullt landskap, precis som Sörmland. Detta kan påverkas mycket eller mindre mycket av ett jätteprojekt som Ostlänken. 

En ny järnväg avgör hur en stad kan växa fysiskt, hur vägar och transporter kan ske. Detta bör vara allt annat än en överraskning för de Nyköpingsbor som följt de många och långa diskussionerna om hamnvägens förlängning och behovet av en bro/tunnel/korsning förbi TGOJ-banan. 

 

I början på februari kom ett samrådsunderlag för dragningen genom Linköping. Det är första steget mot en lösning på turerna. Samrådet avslutas med att Länsstyrelsen i Östergötland fattar beslut om projektets “betydande miljöpåverkan”. Först därefter kommer de skarpa alternativen för var den nya stationen ska ligga och hur Ostlänken ska knytas samman med södra stambanan att knådas fram. Det lär knappast bli en enkel process – och prislappen kommer att spela en direkt avgörande roll. 

  

Sträckan Järna till Norrköping kommer därför att gå före. Den byggs tidigare och kommer att stå klar tidigare. Trafiken från nya resecentrum i Nyköping bör kunna gå via Ostlänken “redan” i början av 2030-talet (SN 16/3). Det bör inkludera även bibanan med nya Skavstastationen, som lär spela stor roll både för flygplatsen och landsbygden. Snabbare förbindelser med huvudstadsområdet bidrar till regionförstoring, tillväxt längs med och utifrån den nya banan. Det ger ett lyft för östra Sörmland såväl som för Norrköping – och om korten sköts rätt även många platser utanför tätorterna.  

Dessutom: Med de tongångar som råder just nu i rikspolitiken vad gäller stora järnvägssatsningar är det nog bra att spadarna kommer i jorden så snart som möjligt.